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北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔向记者介绍，消除火灾事故隐患和降低危害程度是首要的考量。通过减少塑料件使用，以及强化非金属材料的防火阻燃性能要求，能够起到延缓火灾蔓延速度、降低燃烧强度以及减少火灾时毒气释放。同时，也为了降低交通事故风险。通过严格限制电动机最高转速等关键参数，确保车辆无法超速行驶；缩短车辆制动距离，降低碰撞事故发生风险；鼓励安装后视镜，提高车辆行驶安全性。

“此外，通过增加北斗定位、通信与动态安全监测功能，方便使用者实时了解电动自行车关键安全信息，一旦发生车辆被盗、蓄电池温度异常或电压过高等情况，可借助通信模块第一时间提醒车主及时处置，从而增强车辆的主动安全性能。”她说，这样能够更好满足消费者日常使用需求。通过放宽铅蓄电池车型重量限制，为消费者提供性价比更高、续航里程更长、使用体验更好的产品。

当记者询问店铺是否还有旧国标电动自行车时，店员将记者带到店外，指着路边一台电动自行车说：“这台是没有骑过的(旧国标电动自行车)，可以写你名(指过户)，价格比新国标电动自行车的零售价高300元，一共5500元。”在后续聊天中，记者了解到这台车是店铺在2025年12月1日前将没有售出的旧国标电动自行车“过户”后留下来的，300元是“过户费用”。

关于“零公里二手车”的法律性质，慕丽说，若车辆在2025年12月1日前已完成注册登记(上牌)，则其作为“已登记车辆”，在法律上属于二手车范畴，过户行为本身不违反车辆管理规定。但若商家以“预先上牌、后售新车”方式规避禁售规定，则涉嫌违反产品质量法、消费者权益保护法中关于商品真实性质披露的规定，可能构成虚假宣传或欺诈，市场监管部门可依法介入调查。

慕丽认为，根据“法不溯及既往”原则，已售出并登记的旧国标车在过渡期内(各地政策不同)仍可正常使用，不应“一刀切”地禁止上路。生产企业与销售商应依法履行“三包”责任，保障在合理期限内供应维修配件。市场监管部门可加强对配件市场的监管，打击非法改装，保障合规配件流通。建议建立“生产—销售—使用—回收”全链条责任体系，推动企业参与废旧车辆回收，实现环保化、资源化处置。

在她看来，电动自行车生产商也需优化产品设计，适配多元场景需求。例如推动行业将后座、后视镜、充足的脚踏空间、安全车灯等涉及基本安全和实用的配置，作为主流车型的出厂标配，而非需要加价的选择配置。鼓励企业研发针对“亲子接送”“购物载物”“长续航通勤”等不同场景的差异化车型，通过设计创新(如可折叠后座、前置储物篮)在合规框架内满足需求。在满足防火阻燃要求的前提下，选择性价比更高的材料，降低制造成本。例如，采用高密度阻燃发泡材料替代部分金属部件，兼顾安全性与舒适性。

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